Carburant Aérien en Hausse de 95 % : Les Vols d'Été Menacés

Le dernier pétrolier commercial transportant du carburant aérien à travers le détroit d'Ormuz a chargé le 28 février 2026 — le jour même où les frappes américaines et israéliennes sur l'Iran ont commencé. Au 17 avril, cette chaîne d'approvisionnement est rompue, et l'industrie aéronautique se retrouve confrontée à une crise des coûts sans solution à court terme.

Les prix du carburant aérien aux États-Unis ont bondi de 95 % depuis le début de la guerre, selon le rapport hebdomadaire de l'Administration américaine d'information sur l'énergie publié le 14 avril — le plus grand choc sur les prix du carburant que l'industrie aéronautique ait subi depuis septembre 2001. Le kérosène aviation de mer du Nord, la référence pour les transporteurs européens, évolue près de 3,80 dollars le gallon, contre 1,94 dollar le 27 février 2026. L'écart entre ces chiffres représente la différence entre une saison estivale rentable et une saison structurellement déficitaire pour les transporteurs qui ne se sont pas couverts.

**En chiffres**

“Ryanair opère environ 3 500 vols par jour lors des mois d'été de pointe ; une réduction de 10 % clouerait au sol 350 départs quotidiens et affecterait quelque 63 000 passagers.”

Le PDG de Ryanair, Michael O'Leary, a déclaré le 15 avril 2026 que le transporteur modélisait des scénarios dans lesquels 5 à 10 % de son programme estival serait annulé si la perturbation d'Ormuz se poursuit jusqu'en mai. Ryanair opère environ 3 500 vols par jour lors des mois d'été de pointe ; une réduction de 10 % clouerait au sol 350 départs quotidiens et affecterait quelque 63 000 passagers. Delta Air Lines a séparément divulgué dans un dépôt SEC du 14 avril que les dépenses en carburant pour le T2 2026 dépassaient de 2,1 milliards de dollars son budget trimestriel initial — un chiffre qui impose une révision des routes non rentables sur l'Atlantique et le Pacifique. American Airlines a indiqué le 14 avril avoir couvert 45 % de ses besoins en carburant pour le T2 à des prix d'avant-guerre, offrant une protection partielle mais insuffisante ; les 55 % restants sont exposés aux prix au comptant, actuellement proches de 3,10 dollars le gallon dans les principaux hubs américains.

Un consortium aéroportuaire européen représentant Heathrow, Amsterdam Schiphol, Francfort et Charles de Gaulle a publié le 14 avril une déclaration commune avertissant de « pénuries systémiques de carburant aérien » si le trafic dans le détroit d'Ormuz ne se normalise pas d'ici le 30 avril 2026. Le consortium a déjà mis en place des plafonds de ravitaillement : les avions à Heathrow sont actuellement limités à 95 % de leur capacité en carburant pour les départs long-courriers, obligeant certaines routes à ajouter des escales de ravitaillement non prévues ou à réduire la charge passagers — ce qui accroît encore les coûts d'exploitation.

Le problème d'approvisionnement est structurel, et pas seulement une flambée des prix. La chaîne mondiale d'approvisionnement en carburant aérien achemine une part significative des précurseurs de kérosène par le Golfe Persique. La raffinerie de Yanbu en Arabie Saoudite traite le brut du Golfe à pleine capacité et exporte par la mer Rouge, mais sa production seule ne compense pas la fermeture d'Ormuz. Les raffineurs de la côte du Golfe américain ont augmenté leur production de carburant aérien, mais les capacités limitées des pipelines entre la côte du Golfe et les principaux hubs de la côte Est — JFK, Newark, Dulles — signifient que l'approvisionnement arrive lentement dans les aéroports qui en ont le plus besoin.

Les compagnies aériennes répondent avec les outils classiques face aux chocs pétroliers : réductions de capacité, surcharges et retraite accélérée des appareils anciens. Wizz Air et easyJet ont annoncé des surcharges carburant de 20 à 45 euros par segment. Southwest Airlines, qui ne facture pas de surcharges carburant par principe de marque, a annoncé qu'elle réduirait son programme du T3 d'environ 8 % plutôt que de répercuter les coûts directement sur les passagers.

Les enjeux économiques vont bien au-delà des bilans financiers. L'aviation emploie environ 11,3 millions de personnes directement aux États-Unis et soutient quelque 65 millions d'emplois à l'échelle mondiale à travers le tourisme, le fret et les industries connexes, selon le rapport d'impact économique d'avril 2026 de l'Association internationale du transport aérien. Une réduction soutenue de 10 % de la capacité mondiale en sièges coûte au secteur environ 28 milliards de dollars par an — un chiffre qui grimpe fortement si les taux de remplissage chutent parallèlement à des hausses tarifaires qui freinent la demande.

L'avis contraire vient du marché du brut lui-même. Le Brent est tombé à 92,80 dollars le baril le 17 avril, son niveau le plus bas depuis le début du blocus, après que le président Trump a annoncé un cessez-le-feu de 10 jours entre Israël et le Liban et déclaré que la guerre contre l'Iran était « très proche de la fin ». Si le blocus naval américain des ports iraniens est levé dans deux à trois semaines, les effets de la chaîne d'approvisionnement sur le carburant aérien pourraient partiellement s'inverser avant la haute saison de juin à août. O'Leary lui-même a reconnu ce scénario : « Si cela se règle en avril, nous volerons le programme estival complet. »

La date critique est le 30 avril. Si la perturbation d'Ormuz se poursuit au-delà de ce point sans progrès diplomatiques significatifs, l'avertissement du consortium aéroportuaire européen sur les pénuries systémiques devient une réalité opérationnelle à court terme plutôt qu'un simple scénario de planification. Les compagnies aériennes ont suffisamment de carburant pour opérer leurs programmes de mai tels qu'ils sont actuellement publiés. Juin reste la grande inconnue.