Los costes del combustible de aviación han aumentado un 95% desde el inicio de la guerra con Irán, lo que obliga a las aerolíneas a recortar rutas y genera temores de una escasez sistémica antes de la temporada de viajes de verano.
El último petrolero comercial que transportó combustible de aviación a través del Estrecho de Ormuz cargó el 28 de febrero de 2026 — el mismo día en que comenzaron los ataques de EE. UU. e Israel sobre Irán. Para el 17 de abril, esa cadena de suministro está cortada, y la industria de la aviación se enfrenta a una crisis de costes sin solución a corto plazo.
Los precios del combustible de aviación en Estados Unidos han aumentado un 95% desde el inicio de la guerra, según el informe semanal de la Administración de Información Energética de EE. UU. publicado el 14 de abril — el mayor impacto individual en precios de combustible que ha absorbido la industria de la aviación desde septiembre de 2001. El queroseno de aviación del Mar del Norte, el índice de referencia para las aerolíneas europeas, se sitúa cerca de los 3,80 dólares por galón, frente a los 1,94 dólares del 27 de febrero de 2026. La diferencia entre esas cifras es la que separa una temporada de verano rentable de una estructuralmente deficitaria para las aerolíneas que no se cubrieron.
El CEO de Ryanair, Michael O'Leary, declaró el 15 de abril de 2026 que la compañía estaba modelando escenarios en los que del 5 al 10% de su programa de verano podría cancelarse si la disrupción en Ormuz continúa hasta mayo. Ryanair opera aproximadamente 3.500 vuelos diarios durante los meses de verano de mayor demanda; un recorte del 10% supondría cancelar 350 salidas diarias y afectaría a unos 63.000 pasajeros. Delta Air Lines reveló por separado en un informe ante la SEC del 14 de abril que los gastos de combustible para el segundo trimestre de 2026 superaban en 2.100 millones de dólares su presupuesto trimestral inicial — una cifra que obliga a revisar las rutas no rentables en el Atlántico y el Pacífico. American Airlines señaló el 14 de abril que había cubierto el 45% de sus necesidades de combustible del segundo trimestre a precios previos a la guerra, lo que ofrece una protección parcial pero insuficiente; el 55% restante está expuesto a los precios de mercado actualmente cercanos a los 3,10 dólares por galón en los principales aeropuertos de EE. UU.
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Puntos Clave
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Un consorcio europeo de aeropuertos que representa a Heathrow, Amsterdam Schiphol, Frankfurt y Charles de Gaulle emitió un comunicado conjunto el 14 de abril advirtiendo de "escaseces sistémicas de combustible de aviación" si el tráfico por el Estrecho de Ormuz no se normaliza antes del 30 de abril de 2026. El consorcio ya ha implementado límites de repostaje: las aeronaves en Heathrow están actualmente limitadas al 95% de capacidad del depósito en las salidas de largo radio, lo que obliga a algunas rutas a añadir escalas de repostaje no programadas o a reducir la carga de pasajeros — ambas medidas elevan aún más los costes operativos.
El problema de suministro es estructural, no un simple repunte de precios. La cadena de suministro mundial de combustible de aviación canaliza una parte significativa de los precursores de queroseno a través del Golfo Pérsico. La refinería de Yanbu, en Arabia Saudí, está procesando crudo del Golfo a plena capacidad y exportando a través del Mar Rojo, pero su producción por sí sola no compensa el cierre de Ormuz. Las refinerías de la Costa del Golfo de EE. UU. han aumentado la producción de combustible de aviación, pero los límites de capacidad de los oleoductos entre la Costa del Golfo y los principales centros de la Costa Este — JFK, Newark, Dulles — implican que el suministro llega lentamente a los aeropuertos que más lo necesitan.
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Las aerolíneas están respondiendo con el conjunto de herramientas estándar ante una crisis de combustible: recortes de capacidad, suplementos y jubilación acelerada de aeronaves más antiguas. Wizz Air y easyJet han anunciado suplementos de combustible de entre 20 y 45 euros por trayecto. Southwest Airlines, que por principio de marca no aplica suplementos de combustible, comunicó que recortará su programa del tercer trimestre en aproximadamente un 8% en lugar de trasladar los costes directamente a los pasajeros.
Las consecuencias económicas van mucho más allá de los balances contables. La aviación emplea directamente a aproximadamente 11,3 millones de personas en Estados Unidos y sostiene un estimado de 65 millones de empleos en todo el mundo a través del turismo, el transporte de mercancías y las industrias relacionadas, según el informe de impacto económico de abril de 2026 de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Una reducción sostenida del 10% en la capacidad mundial de asientos le cuesta al sector unos 28.000 millones de dólares anuales — una cifra que aumenta drásticamente si los factores de ocupación caen junto con subidas de precios de los billetes que frenan la demanda.
La visión discrepante proviene del propio mercado del crudo. El petróleo Brent cayó a 92,80 dólares por barril el 17 de abril, su nivel más bajo desde el inicio del bloqueo, tras el anuncio del presidente Trump de un alto el fuego entre Israel y el Líbano por 10 días y su declaración de que la guerra con Irán estaba "muy cerca de terminar". Si el bloqueo naval estadounidense de los puertos iraníes se levanta en dos o tres semanas, los efectos de la cadena de suministro sobre el combustible de aviación podrían revertirse parcialmente antes del pico de la temporada de viajes de junio a agosto. El propio O'Leary reconoció el escenario: "Si esto se resuelve en abril, volaremos el programa de verano completo."
La fecha crítica es el 30 de abril. Si la disrupción en Ormuz continúa más allá de ese punto sin avances diplomáticos significativos, la advertencia del consorcio europeo de aeropuertos sobre escaseces sistémicas se convierte en una realidad operativa a corto plazo y no en un mero escenario de planificación. Las aerolíneas tienen suficiente combustible para operar los programas de mayo tal como están publicados. Junio es la incógnita.
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¿Cuánto han subido los precios del combustible de aviación desde el inicio de la guerra con Irán?
Los precios del combustible de aviación en EE. UU. han aumentado un 95% desde el 28 de febrero de 2026, según el informe del 14 de abril de la Administración de Información Energética de EE. UU. — el mayor impacto en precios de combustible desde septiembre de 2001.
¿Qué aerolíneas enfrentan el mayor riesgo de cancelaciones?
El CEO de Ryanair, Michael O'Leary, proyectó cancelaciones del 5 al 10% en verano si el Estrecho de Ormuz permanece cerrado hasta mayo. Delta reveló un exceso de costes de combustible de 2.100 millones de dólares en el segundo trimestre el 14 de abril. Las aerolíneas sin cobertura —aproximadamente la mitad de la exposición de American Airlines en el segundo trimestre— enfrentan el mayor riesgo a corto plazo.
¿Qué están haciendo los aeropuertos europeos ante la escasez?
Un consorcio que representa a Heathrow, Schiphol, Frankfurt y Charles de Gaulle impuso límites de repostaje el 14 de abril, limitando las aeronaves de largo radio al 95% de capacidad del depósito. El grupo advirtió de escaseces sistémicas si el tráfico por Ormuz no se normaliza antes del 30 de abril de 2026.
¿Podría resolverse el problema antes del verano?
Es posible. El petróleo Brent cayó a 92,80 dólares el 17 de abril tras señales de alto el fuego. Si el bloqueo naval estadounidense de los puertos iraníes se levanta en dos o tres semanas, los efectos de la disrupción del suministro podrían revertirse parcialmente antes del pico de la temporada de viajes de junio a agosto.
