Ормузька протока майже закрита — що це означає для світу

Країни, що найбільш безпосередньо потерпають від ситуації, не є тими, що найчастіше фігурують у заголовках. Південна Корея та Японія разом імпортують близько 70 відсотків своєї нафти через Ормузьку протоку. Індія отримує близько 65 відсотків своєї сирої нафти тим самим маршрутом. Європейські країни, хоча й географічно віддалені, залежать від ринку СПГ, що значною мірою спирається на катарський експорт, який проходить через протоку. Катар, найбільший у світі експортер СПГ, поки що не скоротив відвантаження, однак оператори додають колосальні надбавки за воєнний ризик до страхування рейсів — витрати, що зрештою відіб'ються на рахунках за комунальні послуги від Токіо до Роттердама.

“Країни, що найбільш безпосередньо потерпають від ситуації, не є тими, що найчастіше фігурують у заголовках.”

Альтернативні маршрути є недостатніми. Нафтопровід «Схід–Захід» Саудівської Аравії може транспортувати по суші близько 5 мільйонів барелів на добу до Червоного моря в обхід протоки. Нафтопровід Абу-Дабі (ОАЕ) має пропускну здатність близько 1,5 мільйона барелів на добу. Разом ці два коридори здатні замінити, мабуть, 30 відсотків звичайного транзиту через Ормуз — за умови, що самі трубопроводи не стануть ціллю для атак, а ця умова більше не є гарантованою. Міжнародне енергетичне агентство минулого тижня скоординувало вивільнення стратегічних нафтових резервів країн-членів — четверте таке скоординоване вивільнення з 2022 року, — однак виснаження резервів є буфером на кілька тижнів, а не структурним вирішенням проблеми.

Вплив Ірану на протоку не є безмежним. Його флот та військово-морський підрозділ КВІР здатні переслідувати, мінувати та захоплювати судна, однак тривала фізична блокада 21-мильного вузького місця проти американської авіаносної групи — це зовсім інша військова задача. Авіаносна ударна група USS Gerald R. Ford, посилена двома додатковими ескадрами есмінців, зараз розгорнута в Оманській затоці. Американські морські планувальники відпрацьовують сценарії відновлення судноплавства в протоці ще з 1980-х років. Проблема є радше політичною, ніж суто військовою: примусове відновлення судноплавства вимагало б прямого зіткнення з іранськими силами з усіма пов'язаними ризиками ескалації.

Економічні наслідки є ширшими, ніж просто ціна на нафту. Контейнерні перевезення від азійських виробників упродовж останніх трьох тижнів перенаправлено через мис Доброї Надії, що додає від 10 до 14 днів до часу транзиту та приблизно від $2 000 до $3 500 на двадцятифутовий еквівалентний контейнер у вигляді додаткових витрат на паливо та час. Автовиробники Німеччини та Південної Кореї повідомили про нестачу окремих електронних компонентів, що постачались через логістичні хаби Перської затоки. Тарифи на авіаперевезення вантажів, чутливих до часу доставки, між Азією та Європою зросли на 40 відсотків за останні два тижні, оскільки компанії переходять на інші види транспорту.

Парадоксально: найбільшим негайним економічним бенефіціаром від закриття протоки є не Саудівська Аравія чи Росія — очевидні кандидати, — а внутрішні американські виробники сланцевої нафти. Пермський басейн, Іґл Форд та формація Баккен не мають жодної залежності від Ормузу, а при ціні нафти вище $100 економіка раніше граничних свердловин кардинально змінилась. Кількість активних бурових установок у США зросла на 18 відсотків за перші три тижні березня. Видобуток нафти в Америці, за прогнозами, встановить новий місячний рекорд до травня.

Але нічого з цього не допоможе азійським нафтопереробним підприємствам упродовж наступних 90 днів. Якщо дипломатія зазнає невдачі цього тижня і протока залишиться закритою навесні й аж до літа, сукупні наслідки — інфляція, уповільнення виробництва та енергетичне нормування в економіках, залежних від імпорту, — стануть історією, більшою за саму війну.