ホルムズ海峡はほぼ封鎖状態——世界への影響とは

最も直接的な打撃を受けているのは、最も多くの見出しを飾っている国々ではない。韓国と日本は合わせて石油の約70%をホルムズ海峡経由で輸入している。インドも原油の約65%を同じルートから調達している。地理的に遠いヨーロッパ諸国も、海峡を通過するカタールからのLNG輸出に大きく依存しているLNG市場の下流に位置している。世界最大のLNG輸出国であるカタールはまだ出荷を削減していないが、船社は航海保険に多額の戦争リスクプレミアムを上乗せしており、そのコストは最終的に東京からロッテルダムまでの光熱費に反映されることになる。

代替ルートは不十分だ。サウジアラビアの東西パイプラインは1日あたり約500万バレルを陸路で紅海へ輸送でき、海峡を迂回することができる。UAEのアブダビ原油パイプラインの容量は1日あたり約150万バレルだ。これら2つの輸送路を合わせても、通常のホルムズ通過量の約30%しか代替できない——しかもそのパイプライン自体が標的にされないという前提のもとでの話であり、その前提はもはや保証されていない。国際エネルギー機関（IEA）は先週、加盟国による戦略石油備蓄の放出を調整したが、これは2022年以降4回目の協調放出であり、備蓄の取り崩しは数週間の緩衝材にはなっても、構造的な解決策にはならない。

海峡に対するイランの影響力には限界もある。イラン海軍とイラン革命防衛隊（IRGC）の海軍部門は船舶への嫌がらせ、機雷敷設、拿捕が可能だが、米空母打撃群を相手に幅21マイルのチョークポイントを持続的に物理封鎖するのは、別次元の軍事的命題だ。USS ジェラルド・R・フォード空母打撃群は2個の駆逐艦隊で増強され、現在オマーン湾に展開している。米海軍は1980年代から海峡再開のシナリオを訓練してきた。課題は純粋に軍事的というより政治的なものだ。強制的な再開には、あらゆるエスカレーションリスクを伴うイラン軍との直接交戦が必要になる。

経済的な波及効果は原油価格にとどまらない。アジアのメーカーからのコンテナ輸送は過去3週間で喜望峰経由に迂回され、輸送時間が10〜14日延び、20フィートコンテナ1本あたり2,000〜3,500ドルの追加燃料費と時間コストが発生している。ドイツと韓国の自動車メーカーは、湾岸の物流ハブを経由して輸送される特定の電子部品の不足を報告した。アジアとヨーロッパ間の時間に敏感な貨物の航空運賃は、企業が輸送手段を切り替えたことで過去2週間で40%上昇した。

意外なことに、この閉鎖による最大の直接的な経済的恩恵を受けているのは、明らかな候補であるサウジアラビアやロシアではなく、米国内のシェール生産者たちだ。パーミアン盆地、イーグルフォード、バッケン層はいずれもホルムズのリスクなしにアクセス可能であり、原油が100ドルを超えた状況では、以前は採算が合わなかった油井の経済性が劇的に好転した。3月最初の3週間で米国の掘削リグ数は18%増加した。米国の石油生産は5月までに月次の新記録を更新するペースだ。

しかし、これはアジアの製油所顧客にとって今後90日間の助けにはならない。今週の外交が失敗し、海峡が春から夏にかけて閉鎖されたままであれば、複合的な影響——インフレ、製造業の減速、輸入依存型経済でのエネルギー配給——は、戦争そのものより大きな問題となるだろう。