Depuis que les frappes américano-israéliennes sur l'Iran ont débuté le 28 février, le trafic maritime dans le détroit d'Ormuz — par lequel transitent 20 % du pétrole mondial — s'est pratiquement arrêté. Le Brent a atteint 118 dollars avant de retomber à 100 dollars lorsque Trump a reporté de nouvelles frappes, mais les économistes avertissent que les dommages causés aux chaînes d'approvisionnement sont déjà sévères.
Le détroit d'Ormuz mesure 21 miles de large en son point le plus étroit. Par cette brèche s'écoulent environ 20 % des liquides pétroliers mondiaux — soit quelque 21 millions de barils par jour — ainsi qu'une part significative des expéditions mondiales de gaz naturel liquéfié. Depuis que les forces américaines et israéliennes ont lancé des frappes contre les installations nucléaires et militaires iraniennes le 28 février, l'Iran a utilisé le détroit comme levier, ciblant les navires tentant le transit et ramenant effectivement le trafic maritime commercial dans cette voie navigable à presque zéro. Les conséquences économiques ne commencent qu'à présent à apparaître dans toute leur ampleur.
Le signal des prix était sans équivoque : le Brent, le baromètre international, a bondi de 72 dollars par baril juste avant la guerre à 118 dollars la semaine dernière, soit une flambée de 64 % en moins de quatre semaines. Le rebond partiel de lundi — déclenché par la pause de cinq jours annoncée par Trump sur les frappes menacées contre les centrales électriques iraniennes — a ramené le pétrole à environ 100 dollars. C'est encore 28 dollars au-dessus du prix d'avant-guerre, et des analystes de Goldman Sachs et JPMorgan ont tous deux averti lundi que 100 dollars n'est pas un plancher si le détroit reste fonctionnellement fermé.
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Les pays les plus directement exposés ne sont pas ceux qui font le plus les manchettes. La Corée du Sud et le Japon importent ensemble environ 70 % de leur pétrole via le détroit d'Ormuz. L'Inde s'approvisionne en environ 65 % de son brut par la même route. Les nations européennes, bien que géographiquement éloignées, sont en aval d'un marché du GNL qui dépend fortement des exportations qataries transitant par le détroit. Le Qatar, le plus grand exportateur mondial de GNL, n'a pas encore réduit ses expéditions, mais les opérateurs ajoutent d'énormes primes de risque de guerre à l'assurance des voyages, des coûts qui se répercuteront inévitablement sur les factures d'énergie de Tokyo à Rotterdam.
“Les pays les plus directement exposés ne sont pas ceux qui font le plus les manchettes.”
Les routes alternatives sont insuffisantes. Le pipeline Est-Ouest de l'Arabie saoudite peut acheminer environ 5 millions de barils par jour par voie terrestre vers la mer Rouge, en contournant le détroit. Le pipeline de pétrole brut d'Abou Dhabi des Émirats arabes unis a une capacité d'environ 1,5 million de barils par jour. Ensemble, ces deux corridors peuvent remplacer peut-être 30 % du débit normal d'Ormuz — en supposant que les pipelines eux-mêmes ne soient pas ciblés, une hypothèse qui n'est plus garantie. L'Agence internationale de l'énergie a coordonné la semaine dernière une libération de réserves stratégiques de pétrole auprès des nations membres, la quatrième libération coordonnée de ce type depuis 2022, mais les prélèvements sur les réserves constituent un tampon de quelques semaines, pas une solution structurelle.
Points Clés
→strait-of-hormuz: Approximately 20 percent of global petroleum liquids — roughly 21 million barrels per day — transits the Strait of Hormuz, along with a significant share of global LNG.
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Le contrôle de l'Iran sur le détroit n'est pas illimité. Sa marine et la branche navale des Gardiens de la révolution sont capables de harceler, de miner et de saisir des navires, mais un blocus physique soutenu d'un goulet d'étranglement de 21 miles face à un groupe de porte-avions américain est une tout autre proposition militaire. Le groupe de combat du porte-avions USS Gerald R. Ford, renforcé par deux escadrons de destroyers supplémentaires, est actuellement positionné dans le golfe d'Oman. Les planificateurs navals américains s'entraînent à des scénarios de réouverture du détroit depuis les années 1980. Le défi est davantage politique que purement militaire : la réouverture forcée nécessiterait un engagement direct avec les forces iraniennes, avec tous les risques d'escalade que cela implique.
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Les répercussions économiques dépassent largement le prix du pétrole. Le transport de conteneurs des fabricants asiatiques a été rerouté via le cap de Bonne-Espérance au cours des trois dernières semaines, ajoutant 10 à 14 jours aux temps de transit et environ 2 000 à 3 500 dollars par conteneur équivalent vingt pieds en coûts supplémentaires de carburant et de délais. Des constructeurs automobiles en Allemagne et en Corée du Sud ont signalé des pénuries de composants électroniques spécifiques acheminés par les plateformes logistiques du Golfe. Les tarifs du fret aérien pour les cargaisons urgentes entre l'Asie et l'Europe ont grimpé de 40 % au cours des deux dernières semaines, les entreprises ayant changé de mode de transport.
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Ce qui est contre-intuitif : le plus grand bénéficiaire économique immédiat de la fermeture n'est pas l'Arabie saoudite ou la Russie, les candidats évidents, mais bien les producteurs américains de pétrole de schiste. Les formations du Bassin Permien, d'Eagle Ford et de Bakken sont toutes accessibles sans aucune exposition à Ormuz, et avec le pétrole au-dessus de 100 dollars, l'économie de puits jusqu'ici marginaux s'est radicalement transformée. Le nombre d'appareils de forage américains a augmenté de 18 % au cours des trois premières semaines de mars. La production pétrolière américaine est en passe d'établir un nouveau record mensuel d'ici mai.
Rien de tout cela n'aide les clients des raffineries asiatiques au cours des 90 prochains jours. Si la diplomatie échoue cette semaine et que le détroit reste fermé tout au long du printemps et jusqu'à l'été, les effets cumulés — inflation, ralentissements industriels et rationnement énergétique dans les économies dépendantes des importations — constitueront une histoire bien plus grande que la guerre elle-même.
Quelle part du pétrole mondial transite par le détroit d'Ormuz ?
Environ 20 % des liquides pétroliers mondiaux — soit approximativement 21 millions de barils par jour — transitent par le détroit d'Ormuz, ainsi qu'une part significative du GNL mondial. Des pays comme le Japon, la Corée du Sud et l'Inde s'approvisionnent en 65 à 70 % de leur pétrole via cette route.
Quelles sont les routes alternatives si le détroit d'Ormuz reste fermé ?
Le pipeline Est-Ouest de l'Arabie saoudite et le pipeline de pétrole brut d'Abou Dhabi des Émirats arabes unis peuvent ensemble acheminer environ 6,5 millions de barils par jour par voie terrestre, en contournant le détroit — couvrant environ 30 % du débit normal d'Ormuz. Les libérations de réserves stratégiques offrent un tampon à court terme de quelques semaines, pas de plusieurs mois.
Pourquoi les prix du pétrole ont-ils baissé le 24 mars si le détroit est toujours fermé ?
Les prix ont chuté d'environ 10 % après que Trump a annoncé un report de cinq jours des frappes menacées contre les centrales électriques iraniennes, réduisant le risque immédiat de nouvelles perturbations d'approvisionnement. Le Brent s'est stabilisé autour de 100 dollars — toujours 28 dollars au-dessus de son niveau d'avant-guerre — les marchés intégrant une certaine probabilité d'une résolution négociée.
