Desde que los ataques estadounidenses e israelíes contra Irán comenzaron el 28 de febrero, el tráfico marítimo por el Estrecho de Ormuz — por el que pasa el 20% del petróleo mundial — se ha reducido casi a cero. El Brent llegó a 118 dólares antes de caer a 100 cuando Trump aplazó los ataques, pero los economistas advierten que el daño a las cadenas de suministro ya es severo.
El Estrecho de Ormuz tiene 21 millas de ancho en su punto más estrecho. Por ese paso fluye aproximadamente el 20 por ciento de los líquidos derivados del petróleo del mundo — unos 21 millones de barriles por día — junto con una parte significativa de los envíos globales de gas natural licuado. Desde que las fuerzas de Estados Unidos e Israel lanzaron ataques contra instalaciones nucleares y militares iraníes el 28 de febrero, Irán ha utilizado el estrecho como palanca, atacando embarcaciones que intentan cruzarlo y llevando prácticamente a cero el tráfico marítimo comercial por la vía navegable. Las consecuencias económicas apenas ahora están haciéndose visibles en toda su magnitud.
La señal de los precios fue contundente: el Brent, el índice de referencia internacional, se disparó de 72 dólares por barril justo antes de la guerra a 118 la semana pasada, un aumento del 64 por ciento en menos de cuatro semanas. El repunte parcial del lunes — desencadenado por la pausa de cinco días de Trump en los amenazados ataques contra las centrales eléctricas iraníes — hizo retroceder el petróleo a alrededor de 100 dólares. Esto sigue siendo 28 dólares por encima del precio previo a la guerra, y analistas de Goldman Sachs y JPMorgan advirtieron el lunes que los 100 dólares no son un suelo si el estrecho permanece funcionalmente cerrado.
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Los países más directamente expuestos no son los que acaparan más titulares. Corea del Sur y Japón juntos importan aproximadamente el 70 por ciento de su petróleo a través del Estrecho de Ormuz. India obtiene alrededor del 65 por ciento de su crudo por la misma ruta. Las naciones europeas, aunque geográficamente distantes, son receptoras de un mercado de GNL que depende en gran medida de las exportaciones qataríes que transitan por el estrecho. Qatar, el mayor exportador mundial de GNL, aún no ha reducido los envíos, pero los operadores están añadiendo enormes primas de riesgo de guerra al seguro de los viajes, costes que eventualmente se trasladarán a las facturas de servicios públicos desde Tokio hasta Róterdam.
“Los países más directamente expuestos no son los que acaparan más titulares.”
Las rutas alternativas son insuficientes. El oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudita puede mover unos 5 millones de barriles por día por tierra hasta el Mar Rojo, evitando el estrecho. El oleoducto de crudo de Abu Dabi de los Emiratos Árabes Unidos tiene capacidad para aproximadamente 1,5 millones de barriles diarios. Juntos, esos dos corredores pueden reemplazar quizás el 30 por ciento del flujo normal por Ormuz — suponiendo que los propios oleoductos no sean atacados, una suposición que ya no está garantizada. La Agencia Internacional de Energía coordinó la semana pasada la liberación de reservas estratégicas de petróleo de los países miembros, la cuarta liberación coordinada de este tipo desde 2022, pero las extracciones de reservas son un margen de semanas, no una solución estructural.
Puntos Clave
→strait-of-hormuz: Approximately 20 percent of global petroleum liquids — roughly 21 million barrels per day — transits the Strait of Hormuz, along with a significant share of global LNG.
→oil-crisis: Approximately 20 percent of global petroleum liquids — roughly 21 million barrels per day — transits the Strait of Hormuz, along with a significant share of global LNG.
→iran-war: Approximately 20 percent of global petroleum liquids — roughly 21 million barrels per day — transits the Strait of Hormuz, along with a significant share of global LNG.
→brent-crude: Approximately 20 percent of global petroleum liquids — roughly 21 million barrels per day — transits the Strait of Hormuz, along with a significant share of global LNG.
El dominio de Irán sobre el estrecho no es ilimitado. Su marina y la rama naval de los Guardianes de la Revolución son capaces de hostigar, minar y capturar embarcaciones, pero un bloqueo físico sostenido de un punto de estrangulamiento de 21 millas frente a un grupo de portaaviones estadounidense es una proposición militar diferente. El grupo de ataque del portaaviones USS Gerald R. Ford, reforzado por dos escuadrones de destructores adicionales, está actualmente posicionado en el Golfo de Omán. Los planificadores navales estadounidenses llevan practicando escenarios de reapertura del estrecho desde los años ochenta. El desafío es político más que puramente militar: la reapertura forzada requeriría un enfrentamiento directo con las fuerzas iraníes, con todo el riesgo de escalada que eso conlleva.
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El impacto económico es más amplio que el precio del petróleo. El transporte de contenedores de fabricantes asiáticos ha sido desviado a través del Cabo de Buena Esperanza durante las últimas tres semanas, añadiendo entre 10 y 14 días a los tiempos de tránsito y aproximadamente entre 2.000 y 3.500 dólares por contenedor de veinte pies equivalente en costes adicionales de combustible y tiempo. Los fabricantes de automóviles en Alemania y Corea del Sur reportaron escasez de componentes electrónicos específicos transportados a través de centros logísticos del Golfo. Las tarifas de carga aérea para mercancías urgentes entre Asia y Europa subieron un 40 por ciento en las últimas dos semanas, a medida que las empresas cambiaron de modo de transporte.
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Lo que resulta contraintuitivo: el mayor beneficiario económico inmediato del cierre no es Arabia Saudita ni Rusia, los candidatos obvios, sino más bien los productores internos de petróleo de esquisto de Estados Unidos. Las formaciones de la Cuenca Pérmica, Eagle Ford y Bakken son todas accesibles sin ninguna exposición a Ormuz, y con el petróleo por encima de los 100 dólares, la economía de pozos anteriormente marginales ha cambiado radicalmente. El número de plataformas petrolíferas en EE. UU. aumentó un 18 por ciento en las primeras tres semanas de marzo. La producción de petróleo estadounidense está en camino de alcanzar un nuevo récord mensual en mayo.
Nada de esto ayuda a los clientes de refinerías asiáticas durante los próximos 90 días. Si la diplomacia fracasa esta semana y el estrecho permanece cerrado durante la primavera y hasta el verano, los efectos acumulados — inflación, desaceleración manufacturera y racionamiento energético en economías dependientes de las importaciones — serán una historia más grande que la guerra en sí misma.
¿Qué porcentaje del petróleo mundial pasa por el Estrecho de Ormuz?
Aproximadamente el 20 por ciento de los líquidos derivados del petróleo a nivel mundial — cerca de 21 millones de barriles por día — transita por el Estrecho de Ormuz, junto con una parte significativa del GNL global. Países como Japón, Corea del Sur e India obtienen más del 65-70 por ciento de su petróleo a través de esta ruta.
¿Cuáles son las rutas alternativas si el Estrecho de Ormuz permanece cerrado?
El oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudita y el oleoducto de crudo de Abu Dabi de los Emiratos Árabes Unidos pueden transportar conjuntamente unos 6,5 millones de barriles por día por tierra, evitando el estrecho — cubriendo aproximadamente el 30 por ciento del flujo normal por Ormuz. Las reservas estratégicas ofrecen un margen de tiempo de semanas, no de meses.
¿Por qué bajaron los precios del petróleo el 24 de marzo si el estrecho sigue cerrado?
Los precios cayeron alrededor de un 10 por ciento cuando Trump anunció un retraso de cinco días en los amenazados ataques contra las centrales eléctricas de Irán, reduciendo el riesgo inmediato de nuevas interrupciones en el suministro. El Brent se estabilizó en torno a los 100 dólares — todavía 28 dólares por encima de su nivel previo a la guerra — mientras los mercados valoraban cierta probabilidad de una resolución negociada.
