Seit den US-israelischen Angriffen auf den Iran, die am 28. Februar begannen, ist der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormuz – durch die 20 % des weltweiten Öls fließen – nahezu zum Erliegen gekommen. Der Brent-Rohölpreis stieg auf 118 Dollar, bevor er nach Trumps Ankündigung eines Aufschubs auf 100 Dollar zurückfiel. Ökonomen warnen jedoch, dass der Schaden an den Lieferketten bereits gravierend ist.
Die Straße von Hormuz ist an ihrer engsten Stelle 34 Kilometer breit. Durch diese Lücke fließen rund 20 Prozent der weltweiten Erdölflüssigkeiten – etwa 21 Millionen Barrel pro Tag – sowie ein bedeutender Anteil der globalen Flüssigerdgaslieferungen. Seit US-amerikanische und israelische Streitkräfte am 28. Februar Angriffe auf iranische Nuklear- und Militäranlagen gestartet haben, nutzt der Iran die Meerenge als Druckmittel: Er greift Schiffe an, die versuchen, die Durchfahrt zu passieren, und hat den kommerziellen Schiffsverkehr durch das Gewässer praktisch auf null reduziert. Die wirtschaftlichen Folgen werden erst jetzt in vollem Ausmaß sichtbar.
Das Preissignal war eindeutig: Brent-Rohöl, der internationale Referenzpreis, stieg von 72 Dollar pro Barrel unmittelbar vor Kriegsbeginn auf 118 Dollar in der vergangenen Woche – ein Anstieg von 64 Prozent in weniger als vier Wochen. Die partielle Erholungsrally am Montag – ausgelöst durch Trumps fünftägigen Aufschub der angedrohten Angriffe auf iranische Kraftwerke – drückte den Ölpreis wieder auf rund 100 Dollar. Das sind immer noch 28 Dollar über dem Vorkriegspreis, und Analysten von Goldman Sachs und JPMorgan warnten am Montag, dass 100 Dollar keine Untergrenze darstellen, falls die Meerenge funktional geschlossen bleibt.
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Die am stärksten betroffenen Länder sind nicht jene, die die meisten Schlagzeilen machen. Südkorea und Japan zusammen importieren rund 70 Prozent ihres Öls durch die Straße von Hormuz. Indien bezieht etwa 65 Prozent seines Rohöls auf demselben Weg. Europäische Länder sind zwar geografisch weit entfernt, jedoch abhängig von einem LNG-Markt, der stark auf katarische Exporte angewiesen ist, die die Meerenge passieren. Katar, der weltgrößte LNG-Exporteur, hat seine Lieferungen noch nicht eingeschränkt, doch Betreiber zahlen bereits massive Kriegsrisikoprämien für die Transportversicherung – Kosten, die letztlich in den Stromrechnungen von Tokio bis Rotterdam ankommen werden.
“Die am stärksten betroffenen Länder sind nicht jene, die die meisten Schlagzeilen machen.”
Die Alternativrouten sind unzureichend. Saudi-Arabiens Ost-West-Pipeline kann etwa 5 Millionen Barrel pro Tag auf dem Landweg zum Roten Meer transportieren und die Meerenge so umgehen. Die Abu Dhabi Crude Oil Pipeline der VAE hat eine Kapazität von rund 1,5 Millionen Barrel täglich. Zusammen können diese beiden Korridore vielleicht 30 Prozent des normalen Hormuz-Durchsatzes ersetzen – vorausgesetzt, die Pipelines selbst werden nicht zum Ziel, eine Annahme, die nicht mehr als gesichert gilt. Die Internationale Energieagentur koordinierte vergangene Woche eine Freigabe strategischer Erdölreserven aus den Mitgliedsländern – die vierte derartige koordinierte Freigabe seit 2022. Doch Reserveentnahmen sind ein Puffer für Wochen, keine strukturelle Lösung.
Wichtige Erkenntnisse
→strait-of-hormuz: Approximately 20 percent of global petroleum liquids — roughly 21 million barrels per day — transits the Strait of Hormuz, along with a significant share of global LNG.
→oil-crisis: Approximately 20 percent of global petroleum liquids — roughly 21 million barrels per day — transits the Strait of Hormuz, along with a significant share of global LNG.
Wie viel des weltweiten Öls fließt durch die Straße von Hormuz?
Etwa 20 Prozent der weltweiten Erdölflüssigkeiten – rund 21 Millionen Barrel pro Tag – passieren die Straße von Hormuz, zusammen mit einem bedeutenden Anteil des globalen Flüssiggases (LNG). Länder wie Japan, Südkorea und Indien beziehen mehr als 65 bis 70 Prozent ihres Öls über diese Route.
Welche Alternativen gibt es, wenn die Straße von Hormuz geschlossen bleibt?
Saudi-Arabiens Ost-West-Pipeline und die Abu Dhabi Crude Oil Pipeline der Vereinigten Arabischen Emirate können zusammen etwa 6,5 Millionen Barrel pro Tag auf dem Landweg transportieren und die Meerenge so umgehen – das entspricht rund 30 Prozent des normalen Hormuz-Durchsatzes. Die Freigabe strategischer Reserven bietet nur einen kurzfristigen Puffer von Wochen, nicht Monaten.
Warum fielen die Ölpreise am 24. März, obwohl die Meerenge noch immer gesperrt ist?
Die Preise fielen um etwa 10 Prozent, nachdem Trump einen fünftägigen Aufschub der angedrohten Angriffe auf iranische Kraftwerke ankündigte und damit das unmittelbare Risiko weiterer Versorgungsunterbrechungen verringerte. Brent-Rohöl stabilisierte sich bei rund 100 Dollar – immer noch 28 Dollar über dem Vorkriegsniveau –, da die Märkte eine gewisse Wahrscheinlichkeit einer verhandelten Lösung einpreisten.
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→brent-crude: Approximately 20 percent of global petroleum liquids — roughly 21 million barrels per day — transits the Strait of Hormuz, along with a significant share of global LNG.
Der iranische Einfluss auf die Meerenge ist nicht unbegrenzt. Marine und IRGC-Marineeinheiten sind in der Lage, Schiffe zu belästigen, Minen zu legen und Schiffe zu beschlagnahmen. Doch eine dauerhafte physische Blockade eines 34 Kilometer langen Nadelöhrs gegen eine US-Trägergruppe ist eine ganz andere militärische Angelegenheit. Die Träger-Kampfgruppe der USS Gerald R. Ford, verstärkt durch zwei zusätzliche Zerstörergeschwader, ist derzeit im Golf von Oman positioniert. Amerikanische Marineplanungsstäbe üben Szenarien zur Wiedereröffnung der Meerenge seit den 1980er-Jahren. Die Herausforderung ist eher politischer als rein militärischer Natur: Eine erzwungene Wiedereröffnung würde eine direkte Auseinandersetzung mit iranischen Streitkräften erfordern – mit all den damit verbundenen Eskalationsrisiken.
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Die wirtschaftlichen Auswirkungen reichen über den Ölpreis hinaus. Der Containerschiffsverkehr asiatischer Hersteller wurde in den vergangenen drei Wochen über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, was die Transitzeiten um 10 bis 14 Tage verlängert und Mehrkosten von rund 2.000 bis 3.500 Dollar pro Standardcontainer (TEU) für zusätzlichen Treibstoff und Zeitaufwand verursacht. Automobilhersteller in Deutschland und Südkorea meldeten Engpässe bei bestimmten elektronischen Bauteilen, die über Logistikzentren am Golf transportiert werden. Die Luftfrachtkosten für zeitkritische Güter zwischen Asien und Europa stiegen in den vergangenen zwei Wochen um 40 Prozent, da Unternehmen auf andere Transportwege umstiegen.
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Ein kontraintuitiver Befund: Der unmittelbar größte wirtschaftliche Nutznießer der Schließung ist nicht Saudi-Arabien oder Russland – die naheliegenden Kandidaten –, sondern die heimischen US-amerikanischen Schieferproduzenten. Die Formationen im Permian Basin, Eagle Ford und Bakken sind allesamt ohne jedes Hormuz-Risiko zugänglich, und bei einem Ölpreis über 100 Dollar hat sich die Wirtschaftlichkeit zuvor kaum rentabler Bohrstellen dramatisch verändert. Die Zahl der aktiven Bohranlagen in den USA stieg in den ersten drei Märzwochen um 18 Prozent. Die amerikanische Ölproduktion ist auf Kurs, bis Mai einen neuen Monatsrekord aufzustellen.
Das hilft den asiatischen Raffineriekunden in den nächsten 90 Tagen kaum. Sollte die Diplomatie in dieser Woche scheitern und die Meerenge bis in den Frühling und den Sommer hinein geschlossen bleiben, werden die kumulativen Auswirkungen – Inflation, Produktionsverlangsamungen und Energierationierungen in importabhängigen Volkswirtschaften – eine Geschichte sein, die den Krieg selbst in den Schatten stellt.
